似乎总理已经在此等上了有一段时间，而随着秘书把杨辉和民航局的陈局长一起送到，总理则是比较随意地招呼着两人到旁边的沙发坐下：“这边来谈吧！因为这次我们要谈的事情比较多，这边的沙发比较舒服一些。”
就这样，也便拉开了MPC-75的后续改进开发工作的商议历程，而这次的后续改进开发工作似乎也并不是那么简单，总理在会议一开始就提出了一个问题。
“MPC-75客机和CG-2000发动机之所以能够顺利地拿到西方国家的适航证，和这款飞机定位为100座以下的大型支线客机有关，虽然它也可客串一下小客流密度的干线客机市场，但由于空客、波音都没有关注这一市场，再加上我们的各种努力之下，这才颁发了适航证，现在我就想问你们要是把MPC-75改进到100座以上，觉得现在能够顶得住压力吗？”
都说国家高层什么的对各个行业具体情况并不会太熟悉，但这次总理的一番话倒是直接颠覆了杨辉的认识，对于别的领导还不敢说，但至少现在这位总理对民航制造业应该是仔细调研并听取过汇报，要不然也不会一上来就问到如此尖锐而又一针见血的问题。
同样，那边民航局的局长马上就要在民航领域摸爬滚打，自然还是要对民航飞机制造业有一些清晰的看法，所以简单的三人会议中都还算是对这次谈到的问题有比较深地认同，也知道这次若是打定主意要进入到100座以上的干线客机领域，压力绝对不小。
这时候的杨辉心里面自然是诸多五味杂陈，像联合客机公司这种以制造支线客机起家的飞机制造公司，通常都是在公司完成了基础的支线客机型号布局之后，便开始聚集起所有力量，转而开始冲击737这类全世界需求量最大的窄体干线客机市场。
上一位面九十年代冲击这一市场的支线客机公司一共是两家，分别是荷兰的福克公司，以及印度尼西亚的努桑达拉公司，但非常遗憾的则是这两家在上一位面90年代冲击窄体干线客机的公司，最终都是以失败告终。
荷兰的福克公司自然不用多说，那是从一次世界大战就存在的世界最老牌飞机制造商，一战中对协约国造成巨大损失的‘福克灾难’那就是福克公司生产的战斗机给打出来，因而这家公司绝对是牛逼。
而二战后的福克公司则因为他们之前为德国军队生产了BF-190战斗机，因此被盟军好好得搜刮了一番之后，便彻底失去战斗机的制造能力，但战后的福克转而进入到客机制造业，从支线客机开始做起，到了83年的时候几乎是和MPC-75为同一个时间节点，开始了一款气动和上一位面共和国ARJ-21极为相似的大型喷气式支线客机福克100的设计。
而这架福克100飞机则仅仅只是刚好定位在最高载客107座，且定型交付在88年，那时候的空客、波音还没有什么默契，他们更多是认为福克100是同麦道公司的MD-82或者MD-90进行竞争，因而自然是愿意听之任之的并未发起对福克公司的绞杀，反正坐山观虎斗也是不错的选择。
但很快，随着福克100在88年成功定型并交付，福克公司开始野心膨胀，又开始了准备对福克100进行拉皮手术，直接要准备进入到130座的窄体干线客机市场。
而恰好在这种情况下，随着波音和麦道公司之间的合并，波音公司自然是接手了麦道手中两个不错的项目：麦道90和麦道11，而后的麦道90更名为波音717客机，载客也是110人，这也就意味着不管是福克100还是后续计划中的改进型都和波音展开了正面竞争。
这下福克公司悲剧了，此时又恰逢空客公司准备开发A-318进入到100座的小干线客机领域，因而空客、波音这两个唯一剩下来的干线客机巨头就开始了对福克公司的绞杀。
而在两巨头的联合绞杀之下，很快福克在97年就宣布破产，原本前途一片光明的福克100就此停止生产，该型号飞机共计只交付了284架，之后就关荣了，而福克也成为了第一个被空客、波音联合绞杀掉的挑战者。
在90年代同样有此遭遇的还有印尼航空制造业，别看印尼这国家不咋滴，但实际上他们也有过辉煌的航空制造业，比如前面提到的福克公司创始人就是在印尼长大，而印尼自己也在二战后有着一条颇具特色的航空工业之路。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心全力发展自己的民族工业，努桑达拉公司。这家公司在德国留学归来的哈比比总经理的主持下，一方面是从西方大量引进专家，另一方面则是同时派出大批工程师到西方学习航空制造技术，该公司鼎盛时期拥有员工近2万人。
而倾印尼举国之力的努桑达拉公司，先是与西班牙合作研制了30－50座的CN235，而且全球销售表现不错，之后印尼飞机工业公司又独立研制70座的螺旋桨飞机N250，这是一款在九十年代具有国际先进水平的机型，甚至比同一时代共和国的运七100更加先进，。
反正在亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机的后起之秀，代表者自然就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架，还差一年就可以取得美国联邦航空局和欧洲联合航空局适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪。
随后的世界银行、国际货币基金组织开始介入印尼经济，对印尼的经济进行所谓的诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。
到最后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”，如此，印尼飞机工业公司则随着亚洲金融风暴被冲垮，其优秀人才大部分都被波音、空客吸收，虽然后来也有过打算同共和国合作开发想大型支线喷气式客机，但都是不了了之。
就在努桑达拉公司垮掉之后，直接就有西方媒体披露出在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的黑手，之所以世界银行会给出可笑的“诊断”，自然是因为印尼当时在N250的基础上又提出要搞一个110座的N2130。
而这雄心勃勃的一步，实际上就是努桑达拉公司想参加到干线大飞机俱乐部里去，这对波音、空客而言，无疑又是一次吃了“禁脔”的“大逆不道”之举，结局也就自然悲剧收场。
所以说，尽管波音和空客相互间竞争激烈，但对于那些富有挑战精神的后来者，两巨头却很能团结一致，无论东方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，那就要格杀勿论，因此，100座以上的民航飞机从90年代开始，一直是世界民机市场除了波音和空客以外的“禁飞区”。
【在阅读模式下不能自动加载下一页，请<退出阅读模式>后点击下一页阅读。】